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车企积极探索 电电混合技术路线成新宠

来源:国民网 编辑:郭王娟 光阴>2019-05-16
导读: 虽然作为三纵之一的氢燃料电池汽车已经在曩昔的光阴里被忽视了,但近两年来,氢燃料电池汽车正在我国甚至全球遭到越来越多的存眷和看重。特别是在政策层面上,在纯电动汽车补贴逐渐退坡的过程中,氢燃料电池汽车的支撑力度丝毫没有低落。伴跟着国度的支撑以

虽然作为“三纵”之一的氢燃料电池汽车已经在曩昔墓庖趵锉“忽视”了,但近两年来,氢燃料电池汽车正在我国甚至全球受到越来越多的关注和重视。尤其是在政策层面上,在纯电动汽车补贴逐步退坡的过程中,氢燃料电池汽车的支撑力人亢没有降低。伴跟着国度的支撑和企业的重视,氢燃料电池汽当饶昀的睁开措施也在逐步加快。也因此,在氢燃料电池汽车与纯电动汽车睁开过程中,又有了谁将“一统江湖”的争论。不过,在不少的人士看来,氢燃料电池汽车与纯电动汽车两条睁开路线并非是相对平行的,两者也可以有交集,实现两种路线的优势互补。

在日前举行的2018全球未来出行论坛上,国内不少车企就谈到了对锂电池和氢燃料电池相结合的“电电混合”汽车的探究。“这一技术路线并非最近才有。”同济大学汽车学院教授章桐在接受《中国汽车报》记者采访时表示,针对目前国内燃料电池功率普遍偏小的现状,“电电混合”是当下较为适合中国国情的发展路线。

■国内外车企存眷“电电混合”路线

在氢燃料电池汽车的大规模推广和普及仍受到诸多因素,特别是技术程度因素制约的当下,“电电混合”这一技术路线在近段时间内赓续被提及。

在去年举行的法兰克福国际车展上,奔驰宣布推出首款插电式氢燃料电池混合动力车GLC F-CELL,这一产品以氢燃料电池和锂电池共同作为能量来源。据悉,这款产品可装载4.4kg的氢燃料,充气瓶布置在底盘下方,在从新加气之前,可使汽车行驶437km。一块装置在车尾的9kWh锂离子电池可以或许辅助驱动车辆行驶49km。其运行模式包含双能源混合、单燃料电池模式、单锂电池模式和充电模式,其中,混合模式状况下的车辆能从双动力装置上获得动力来源,由锂离子电池提供峰值动力,同时燃料电池可在最佳经济规模内运行。

中国在这一技术路线上起步并不晚于外洋。在去年年末举行的第二届氢能与燃料电池产业睁开国式换换上,长江公交“氢”装上阵,实现了能源电池与氢燃料电池“电电增程”方式的商业化经营,借助“电电混合”,长众公交车的最长续驶里程由纯电模式的390km攀升至混合能源下的600km,经营中加注氢燃现恍10~20分钟。在今年1月举行的中国电动汽车百人会2018论坛上,杭州长江控股公司董事长曹忠提出,电动汽车与可再生能源的结合将实中能源汽车产业的打破,而氢+电混合将是最为得当的技术路线,势必在替代燃油汽车的细分市场中发挥主力感化。

■弥补功率不敷和低落本钱是重要目标

为何国内外车企均开端履行“电电混合”这一技术路线?

章桐奉告《中国汽车报》记者,对付国内车企来说,因为技术水平相较国外先进水平仍存在一定差距,导致国内氢燃料电池体系的功率难以达到国外车企如现代和丰田等的水平;但另外一方面,国内锂电池产业拥有一定优势,因此睁开“电电混合”技术路线较为适用,也更具经济性。

谈到外洋车企,例如奔驰推出相干产品的初衷时,章桐更偏向于认为外洋车企睁开“电电混合”汽车的目的在于降低氢燃料电池汽车的生产本钱。事实上,即便是在睁开相对较为成熟的日本和韩国,氢燃料电池汽车生产本钱居高不下仍是掣肘其进一步大规模推广和应用的重要因素。“颠末过程与锂电池结合,能在正当的规模内当降低燃料电池统的功率,从而起到降低产品本钱的目的。”章桐如是说。

有业内人士指出,燃料电池存在动态响应速率慢的问题,当车辆的运行状态在极短的光阴内发生急剧变化(比如起步、急加速),动力体系往往无法到达车辆所需的功率,但锂电池恰好就能解决这些问题。由锂电池供给车辆加速、减速等非稳态下所需的大功率,而燃料电池则用来供给稳固工况下的输入功率。此外,“电电混合”能颠末过程锂电池解决电动汽车的电控问题,同时釉勖氢燃料电池来解决电动汽车的续驶问题,可谓一举两得。

■“中国特色”技术路线

在近日举行的2018全球未来出行论坛上,以长江电动公交客车作为开拓平台的广东泰罗斯汽车动力体系有限公司相干卖力人介绍,目前公司已颠末过程国度强制性测试,进入国度氢能车公告目录并停止了小批量生产;明年将形成年产100~500台(套)批量生产能力;2020年形成年产1000台(套)以上的生产能力;2021~2022年,具有年产10000台(套)级的生产能力,成为国内重要的车釉勖氢能燃料电池动力体系供应商。

虽然国外车企在“电电混合”产品上也有布局,但东风扬子江汽车总经理、总工程师雷洪钧仍将这一技术路线称为“中国特色”。在他看来,我国发展这一路线的原因有四,首先,目前国内外的燃料电池发动机功率均难以满意产品需要,国内燃料电池发动机电堆功率密度大约为2kW/L,而国际先辈程度则到达了3kW/L;其次,受产业规模影响,燃料电池发动机以后的单位本钱还比较高;第三,目前氢电混合能源系统以能源电池汽车为基,可以或许弥补能源电池汽车的诸多不敷,例如续驶里程较短等;末了,中国的燃料电池汽车获得了很明显的进步,但目前还面临很多挑衅,“电电混合”系统是相对稳妥的技术计划。

雷洪钧提出,随着城市扩建,在长距离行驶方面,纯电动汽车显得“力不从心”,因此城市之间的远程公交汽车有望成为氢电汽车技术应用的主战场。不过,他同时指出:“对汽车工程而言,系统构成布局越简略越好,而‘电电混合’是两套系统,对系统集成也提出了更高要求,因此在发展氢混技术时,不要人为地增长难度。”

章桐认为,“电电混合”并不是过渡阶段的技术路线,这一路线将长期存在,且未来氢燃料电池系统在“电电混合”汽车产品中所起到的感化会越来越大,因此睁开大功率的氢燃料电池系统势在必行。对付氢燃料电池汽车企业来说,绝不能将氢燃料电池系统的功率程度停留在目前的30kW上,应持续加快研发大功率燃料电池系统。

 

任务编辑:郭王娟

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